一、前言
公車，就是公共使用的車輛，可以一次有多人搭乘的交通工具，並且是在公路上跑，與有軌道的鐵路不同。我對公路與鐵路等交通運輸都很有興趣，但本門課程已經對鐵路著墨非常多了，我在鐵道部園區參訪心得也敘述了不少，因此我決定要研究我最近開啟興趣的公車部分。報告將由全球的公車簡史與傳入中、日談起（僅約略提及），再從台灣戰後政權轉移的接收出發，與本門課程許多的主題相同，公車事業也是由國民政府自總督府接收的一部分產業之一。接著則是描述政府壟斷國道客運事業，從公路局下分出國營企業台灣汽車客運公司，但當時則面臨非法營運的「野雞車」猖獗之情形，最終開放了統聯客運的營運，形成今日百花齊放之局面。另一方面，同樣是從日本手中接收的新竹客運，前身是營運鐵道運輸起家，但後來卻漸漸轉往公路運輸，成為今日的客運業者。其主要營運的新竹市公車路線，也在要推廣環保、普及覆蓋率、公車進大學等政策間歷經波折。
之前老師有建議我限縮主題到新竹客運就好，或是確定到底是要探討日治還是只有戰後，以及想要研究的對象是城際運輸的客運還是市內公車？因為採集資料不是很充足，我自己構想中又自有脈絡，最後還是決定我全都要，便成了此份報告。
二、台灣公路運輸歷史
公車始自19世紀西歐的公共馬車，後來蒸汽機發明後就改以蒸氣為主要動力，後來也出現了無軌電車，都是公車的前身。而台灣的公路運輸始自日治時期，但因為日本自己也是1868年才開始明治維新學習西方事物，所以內地與殖民地的公車事業開辦幾乎是同時開始。而且因為是從鐵路先開始的，所以等到重視公路運輸已經1920年代了，當時才在台北設立台北自動車株式會社，其實在當時的自動車業務是下轄在鐵道部這點亦能看出。另一方面，中華民國則是在1920、30年代引入公車並在城市中運行，但與台灣關係不大，因為台灣的公車系統是直接承接日本，且當時是以「省」為框架接收台灣的公路事業的，等到後來成為交通部公路總局時，台灣公路系統已經大致成形。
二戰結束後，日本撤出台灣，改由國民政府接收留在台灣的各項產業，其中包含台灣總督府鐵道部下轄的自動車課由台灣省行政長官公署交通處鐵路管理委員會接管，後於1946年轉交台灣省交通處公路局接管，並將各地自動車事業依法改組成客運公司，部分縣市在後來改成官方的公車處來經營，如嘉義、澎湖、基隆等。而日治時期沒有出現的長途城際運輸則由公路局辦理，公路運輸如同鐵路儼然成為國營事業。中山高速公路完工通車後，國道客運開始成為城際公路運輸的主要方式，當時只有一家業者獲准使用國道進行載客，也就是配合高速公路開通而從公路局分出的台灣汽車客運公司，其他合法及非法業者只能繼續開省道。這時就有很多稱為「野雞車」的路線違法開上國道，消化過多的乘車民眾，因為台汽的運量不足，只好任由他們運載。後來想要增加台汽運量來減低搭乘野雞車的人數，但因為是租用民間遊覽車，品質不佳反而影響台汽觀感，民眾較喜歡搭乘票價更便宜且行駛路線更加靈活，可以逢交流道必下的野雞車。有些業者甚至在車上播放錄影帶，還改為三排座，這些現在看起來習以為常的事情，在當時是一大創舉，而且台汽到很晚才跟進，合法的反而比不上非法的品質，果然因此民間一直有開放路權的呼聲。到了解嚴一切都開放，政府再也壓不住公營事業開放民營的浪潮，最後輔導部分野雞車業者成為合法業者，並於1989年統一組成「統聯客運」，更於1995年開放各業者申請國道路權。但台汽本身還有要負擔基本民行的偏遠、不賺錢路線，如此統聯與其它客運又瓜分了它的收益，最終因為虧損不斷，決定民營化，故於2001年轉型成民營公司國光客運。今日在台北轉運站看到全台灣國道客運多為國光與統聯其實是這樣來的。而除了國光客運多為直達車外，其它很多客運都有在中途交流道下合法上下客，也是有賴於政府核准野雞車做他們原本就在做的事情，讓民眾可以更便利，也有更多選擇而不會只受限在唯一合法的一家客運身上，要是不滿意也沒的選，那就不好了。開放市場也能加強競爭，改善自己的品質，例如幾乎完全相同路線的國光客運1822、豪泰客運2011、新竹/三重客運聯營9003都是新竹－台北，在他們之間就可以為了營利而互相競合。
三、沿革與路線探討－以新竹客運與新竹市為例
（一）新竹客運歷史
新竹客運的前身則是看似毫不相關的台灣軌道株式會社，於1919年成立，其實就如同苗栗客運前身是以軌道運載糖、茶、炭的展覽拓殖株式會社[1]，有部分客運業者在日治時期的前身並不是自動車課，相反地，日治時期到處都有相當多鐵道，包含之前我阿公說的糖鐵也是，加上上段落敘述的歷史，所以當時是以鐵道為主並不奇怪。當時軌道廣布卓蘭、竹東、大湖、南寮、北埔、銅鑼、中壢、龍潭、新埔、關西、平鎮、竹北、芎林等地，與今日客運範圍桃竹苗一致，1929年開始兼營汽車運輸業，並於1938年專營汽車運輸業。戰後於1946年依法轉為公私合營的新竹客運股份有限公司，1948年改組為民營公司，1972年開辦新竹市區公車，1996年始經營國道客運路線新竹－台北、新竹－苗栗與新竹－台中，也是上述開放國道路權後申請的其中一家業者。
新竹市區公車部分長期由新竹客運壟斷，公路客運則是除香山區為從竹南、頭份、後龍等北上的苗栗客運順道服務外，其他地區也都是由新竹客運營運。如開往寶山的5602（新竹－三峰）、5603（新竹－新城）以及5604（新竹－內湖）經由南大路與明湖路等未有公車經過之處。開往竹東的5608（新竹－下公館）則是與市區公車1路（火車站－竹中）競爭的熱門路線（不過都是同一家業者），其餘路線皆是經由中華路一路北上到竹北，再分流到新豐（5605）、關西（5619）、湖口（5612）、新埔（5618、5621）、芎林（5614、5615）、中壢（5620）等地。公路客運時至今日仍為這種形式，但新竹市區公車的風貌已經大大不同。新竹市區公車原先設計1~31路的公車，除4路不存在外應該皆未缺號，但已經停駛不少，且所有公車路線都是自火車站前始發（包含車站西側的新竹客運總站），以輻射狀路線散布到新竹市各地，與基隆市公車散布到和平島、八斗子等的構想是雷同的[2]。因為營運不善與虧損[3]，在2008至2009年間有一波大停駛潮，將3（總站－九甲埔）、5（總站－總站）、15甲（火車站－新港村）、26（火車站－內湖國小）、1甲（火車站－坪埔）、28（總站－浸水庄）、30（火車站－實驗高中）、2甲（總站－埔頂庄），已無法服務千甲、東南街/東光路、舊港、內湖、樹下浸水、科學園區、東區眷村一帶等地，20（總站－普天宮）也險些停駛，但高峰地區民眾會頓失依靠，因此最後還是保留至今。也有可能是這些路線已經不合時宜，2010年首發開辦的大環狀線免費公車50/51路（香山區公所－火車站－香山區公所），進行前所未有新竹市區最外圍的串聯，緊接著又出現因應台鐵內灣線改善工程而新建的新莊車站，接替2甲與3路的52（新莊車站－建功路－市政府）與53（新莊車站－九甲埔－市政府）開辦，啟用了末端循環公車路線，為新竹市傳統路線中罕見的形式[4]，串聯了新竹東區一帶與站前舊城區環繞，這是1路公車所無法做到的。
接著2012年起為了響應環保，開辦電動公車路線，同時促進觀光，以主打南寮與17公里海岸的55（南寮－竹科）與56（南寮－南港）作為開端，成為新竹市北側與西側的大動脈，以南寮漁港為端點發散出去。接著2013年因世博台灣館開幕，開辦了世博1號（世博台灣館－中山路）、世博3號（後站－金山）、世博5號（世博台灣館－聖公宮），雖然只是世博館的接駁車，但也新創了從未想過的路徑，世博1號經過了市區精華地帶，世博3號串聯了金城跟金山地區，世博5號則是對該地民眾往返市區最重要的的香山區路線，這也可以說明為什麼明明世博館已經停止營運了4、5年，世博館接駁車至今仍能存在[5]。隨後一樣是電動公車的的社區巴士服務邊區，以求達到新竹市全面覆蓋，以中型巴士之姿將鄉間或山區小路民眾帶到市區，像世博2號（世博台灣館－靈安宮）深入千甲地區53路無法開進的小路，71（後站－財神廟）深入高峰地區的山路，72（大潤發2站－富群）、73（大潤發2站－明湖）則是走上述所說只有公路客運行經的南大路、明湖路，自北區區公所發車的75、76則分別服務金竹、前溪地區，自香山區公所發車的77、78、79、80，則是經中華元培玄奘一帶山區、樹下浸水、南隘與南港，彌補之前有多線公車停駛，民眾只能仰賴苗栗客運之窘境。公車進新竹科學園區的方面，57（竹科－城隍廟）、81（新莊車站－古奇峰）、90（火車站－新安站）陸陸續續開辦，以期能夠紓解園區車潮。其中81路公車是新進軍新竹市的科技之星營運，在其後2014年新竹客運無意續約50~53路公車時，也由2011年甫成立的金牌客運接營，新竹市公車業者開始增加。
林智堅市長上任後，首推就是移撥與整合幹線公車，如清大學生很愛用的1782移撥為182（北大橋－高鐵新竹站），國光客運加入市公車營運；接著配合公車進大學政策，將5809（新竹－中華大學）跟5604（新竹－內湖）駛進中華大學，並在稍後將苗栗客運5809移撥為綠線（經國路口－香山轉運站），並延長到前溪地區，成為自北區到香山區的超長幹線，降低票價以鼓勵元培、玄奘、中華三校學生搭乘。此外，也將既有的高運量公車1路與15路（火車站－南寮）整合成藍線（南寮－竹中），可以幫助串連東區與北區，火車站以東地區也可以直達南寮了（雖然以當時而言，55路就能辦到），也串連了清大和交大（但交大要在過溝下車並走上10分鐘路的問題還是無解）。公車進大學目前的尾聲，是83（成德路－清華大學），開通後，讓全新竹市的五所大學都有公車可以服務到，以達到促使學生搭公車，減低車禍風險和節能減碳的功效。
2017年起開始大規模停駛，短短兩年停駛11條路線，前任市長許明財任內開辦的多數路線盡悉停駛，其中以竹塹小巴（即剛剛提及深入社區的電動中巴）最為嚴重，至今僅剩71、72、73仍存。連最初的免費公車55、57都停駛，顯示進竹科的路線也都重蹈1甲、30路後塵一一停駛。電動公車也因新竹客運不堪負荷，一一改用原本的柴油車營運，最初的電動公車路線不再電動，就這樣不了了之了。社區服務方面，改成引進公車式小黃，重新服務樹下浸水跟香村路的民眾[6]。而因為虧損實在太嚴重，還未停駛的免費巴士也有基本的運量，因此於2020年對剩餘的所有免費公車收取費用[7]，轉為一般公車路線。
四、結論
公車作為基本民行工具，應當是以服務人民進行鐵路以外的替代交通，可能是短程，可能是鐵路沒經過的偏僻地方，因此即使總督府早在1908年就開通縱貫鐵路，公車的需求還是在十年後出現了，而當時也有跟人力車做一番競爭，但在汽車的浪潮下，人力車最終還是慢慢沒落，取而代之的是各城市皆有的自動車。就如同其他事業，在戰後國民政府接收了這些自動車業務，並將其改組成客運公司，或許公營或許私營，但城際運輸還是由中央掌控，此現象到高速公路通車後就出現問題，也就是野雞車的猖獗，但野雞車當時會出現，也是因為路線覆蓋不完善，而且市場被壟斷未有競爭，業者不會進步，從新竹市公車跟國道客運都能看到這點。把眼光縮小到新竹市，過往的路線都是從市中心發出，但時過境遷，新竹市已經有了其他新興區域，而就有區域沒落，就在2010年之交有了一波停駛與開辦潮，因此開辦了連結擴大的城區外圍以及關埔重劃區的新路線。此外，路線的覆蓋決定了人民的程度，這點便是技術系統排擠人民的實例，例如前溪、明湖地區以往只有收費較高的公路客運服務，相較於新竹市其他地區只要支付15元就能跑透透，彷彿是次等市民，因此才凸顯出竹塹小巴跟幹線公車的重要，增加覆蓋率讓民眾都能享受到公車的服務。此外，社會也可以影響到科技，例如為了推行環保政策，就把公車變成電力驅動的，如此搭公車原本就是環保行動，加上電動就更能提倡環保。以及為了促使學生搭乘公車，把公車開進校園內，或是連結市區跟交通節點，吸引學生棄機車而不用。不過裡面暗藏的一點是，2010年代初期開辦的免費公車，都特別繞，除了服務更多人外，還可能是因為為了避開既有路線，例如世博3號不停藍1經過的學園商場，52不停光復路上的工研院光復院區等，顯示出在免費之餘還是要兼顧原有路線的既得利益。我認同錢還是最重要的，要在環保的理念下維護價格高昂的電動公車、促進學生搭乘的理想下要保持一定數量的班次，要勸服民眾搭乘而開辦免費公車，但這些都與錢有關，要在理念與資金間取平衡，就是這麼現實的問題，也因此這10年是新竹市公車開辦以來高度變動的十年，大量的路線輪替與業者進駐，除了之前因為被新竹客運壟斷綁得死死外，也有可能是因為越古老的歷史越難探尋，所以我只能寫出我最能蒐集到的這塊資料。
寫這份報告時因為時間很趕，無法深入，還未找到「公車」的概念是怎麼傳入日本跟中華民國的，還尚未釐清為何在國營體制下像台西客運[8]、新竹客運等業者可以存活？是因為使用國家的資本嗎？還是政府只壟斷了國道客運，並未干預一般公路客運。加上研究公車的論文和專書相當的少，參考文獻不足，只好逼不得已引用了一些維基百科的資料，這是此報告可惜之處與侷限性，期待後人或我有時間餘力可以專注挖掘資料後再深入研究。經過這次報告我才體認到，對公車這個領域有興趣的人實在不多，留下的資料遠比鐵路還少，恐怕只能直接向客運業者做些處才能取得網路時代以前的資料。但明明公車也是很重要的，而且對像我這種沒有駕照也沒有私人載具的我來說，公車是不可或缺的代步工具，這也可能正式我會這麼有興趣的原因之一，而且公車的特性，成本低又只需要馬路，比鐵道還要便利、覆蓋更能寬廣許多，可以相輔相成，同等重要。不過最後要提的是，因為我也有在編寫維基百科，所以「新竹市公車」條目的歷史部分本來就是我蒐集資料而寫出的，只是藉這次機會轉化成敘述性文字提供到此報告中，絕對不是直接照抄拾人牙慧，特此聲明。
參考文獻
〈公共汽車〉，維基百科，http://zh.wikipedia.org/wiki/公共汽車
蔡龍保（2008）。國營初現－治時期臺灣汽車運輸業發展的一個轉折。國史館學術集刊，(16)，1-47。
公路客運大事記，來坐公路局，https://transport-curation.nat.gov.tw/museo/history.html
公車的故事 台北公車史，http://librarywork.taiwanschoolnet.org/cyberfair2006/ja9999/a1.htm
〈臺灣汽車客運公司〉，維基百科，http://zh.wikipedia.org/wiki/臺灣汽車客運公司
〈統聯客運〉，維基百科，http://zh.wikipedia.org/wiki/統聯客運
〈非法營運車輛〉，維基百科，http://zh.wikipedia.org/wiki/非法營運車輛#中華民國
根雨屋，〈統聯曾是最猖獗的「野雞車」？國道客運全面民營化，竟有這麼一段腥風血雨的過去〉，風傳媒，2019年10月1日，https://www.storm.mg/lifestyle/1775488，引自https://www.thinkingtaiwan.com/content/7887
歷史沿革，新竹客運，http://www.hcbus.com.tw/big5/about-1.asp
〈新竹客運〉，維基百科，http://zh.wikipedia.org/wiki/新竹客運
〈新竹市公車〉，維基百科，http://zh.wikipedia.org/wiki/新竹市公車
〈新竹市公車〉，網路百科，http://internetpedia.wikia.org/zh-tw/wiki/新竹市公車
新竹縣智慧公車便民查詢網，http://ibus.hsinchu.gov.tw/Public/Mobile/MRouteQuery.aspx
[1] 〈苗栗客運〉，維基百科，http://zh.wikipedia.org/wiki/苗栗客運
[2] 〈基隆市公車〉，維基百科，http://zh.wikipedia.org/wiki/基隆市公車
[3] 從2008年預想提出漲價就能夠看出 https://news.ltn.com.tw/news/local/paper/203184
[4] 之前僅27（火車站－荷蘭村）有此模式
[5] 僅世博3號與5號，世博2號已於2017年1月10日、世博1號已於2018年2月9日停駛
[6] 王駿杰，新竹香山「幸福小黃」明起免費搭
每天兩路線共52班次，聯合新聞網，2020年8月10日，https://udn.com/news/story/7324/4769956
[7] 71、72、73、世博3號、世博5號於1月22日取消刷卡免費，改成一律付費。新竹客運一開始營運的所有免費公車路線皆已停駛或改收費，http://www.hcbus.com.tw/big5/news_in.asp?id=408&page=。剩餘其他業者之則於8月11日改收費，至此新竹市不再有免費公車路線，https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/3267338。
[8] 〈臺灣汽車客運〉，維基百科（http://zh.wikipedia.org/wiki/臺灣汽車客運）有言「1958年10月1日：為便利民眾轉乘，彰化客運、員林客運、臺西客運連接各自營運路線成「草屯─斗六」線，是臺灣第一條公路客運聯營路線。」
(註：本文是我大學近代台灣科技與社會史的期末報告)
原(報)文(告)撰寫日期：2021年1月18~19日
1/19 16:38 16:45 3/3 19:04 7/16 23:40
沒有留言:
張貼留言